bauen und fliegen 4/2012, Twin Otter DHC-6-300 als RC Modell

Artikel: bauen und fliegen, Twin Otter DHC-6-300

Eine nicht alltägliche Elektro- Twin

FMT- Bauplan 320.1430 (suchen nach der Nummer)

Schon seit Jahren trug ich mich mit dem Gedanken, eine zweimotorige Turboprop-Maschine nachzubauen. Als Vorbild hatte ich mir in den 1990er-Jahren eine Dash-8 ausgesucht, die ich mir mit einer Spannweite von gut 2,8 m mit Zweitaktmotoren vorstellte. Die zweimotorige Millenium (Spannweite 2 m, heute umgerüstet auf Elektromotoren mit 6,3 kg) war dann das vorläufige Resultat. Sie diente mir als Modellstudie, um die Hebelverhältnisse einer Dash-8 etwas besser kennenzulernen. Da aber der Flügel einer Dash-8 vergleichsweise schmal/klein ist, kam es nie zum Bau eines zweiten Modells. Heute arbeite ich in einem Unternehmen mit fast perfekter Sicht auf den südlichen An-/Abflugbereich des Militärflugplatzes Dübendorf (Kanton Zürich, Schweiz). So sehe ich auch immer wieder die Twin Otter des Bundesamts für Landesvermessung. Die Twin Otter ist für den Modellnachbau interessanter, denn sie hat ein festes Fahrwerk und einigermaßen modelltypische Proportionen von Rumpf und Flügel. Das lässt ein robustes und nicht zu komplexes Modell erwarten. Mit dem gewählten Maßstab von 1:14,7 ergibt das für das Modell eine Spannweite von 1.344 mm. Ursprünglich war ein Abfluggewicht von 1,2 kg geplant, erreicht wurden dann – mit allen Funktionen – 1.545 g. Trotzdem ist dank der exzellent wirkenden Landeklappen ein gut fliegendes und immer noch einfach zu landendes Modell entstanden.

Die Twin Otter des Bundesamts für Landesvermessung flog is ins Jahr 2003 mit der Kennung HB-LIB. Heute wird sie vom Militär mit der neuen Kennung T-741 für das Bundesamt geflogen. Dabei handelt es sich um eine Twin Otter DHC-6-300, die bei einer Spannweite von 19,81 m ein maximales Abfluggewicht von 5.670 kg aufweist. Diese spezielle Maschine wurde im Jahr 1976 gebaut.

Das Modell habe ich vom Aufbau her konsequent so geplant und konstruiert, dass ein Frästeilsatz mit den wichtigsten Bauteilen erstellt werden konnte. Herausgekommen ist ein Modell, das aus 199 Frästeilen (Spanten, Rippen usw.)
aufgebaut ist.

Die Twin Otter ist kein Anfängermodell, aber wer ein Trainermodell ab etwa 1,5 kg Gewicht bzw. etwa 60 g/dm2 Flächenbelastung aufwärts sicher beherrscht und auch beim Landen die Piste regelmäßig trifft, der hat mit der Twin Otter keine Schwierigkeiten. Auch ist es sicher kein Fehler, wenn man schon einmal ein Holzmodell selbst gebaut hat, da es schlicht nicht möglich ist, hier eine detaillierte Baubeschreibung wiederzugeben. In diesem Artikel gehe ich nur auf die wichtigsten Bauabschnitte und Spezialitäten ein, der Rest kann aus dem Bauplan abgeleitet werden.

Rumpf und Leitwerk

Das komplette Rumpfgerüst wird aus Quer- und Längsspanten zusammengesteckt und verklebt. So erhält man ein recht stabiles Gerüst, sobald die oberen und unteren Leisten verklebt sind. Es empfiehlt sich, die Ausrichtung der Spanten genau zu kontrollieren, sonst reißt man manchmal auch wieder etwas auseinander. Mir ist das passiert, als ich den Spant R5 seitenverkehrt verklebt hatte...

Die Mittelsektion für Flügel und Fahrwerk wird am besten als separate Einheit aufgebaut und dann mit Bug- und Heckteil verbunden.
Die Eck-Füllstücke des Rumpfes werden mit großzügig dimensionierten Balsaleisten, Stück für Stück eingeklebt. Anfangs sieht das etwas wild aus, aber nach dem anschließenden Beplanken und Verschleifen ist davon nichts mehr zu sehen. Davor sind aber noch die Bowdenzüge einzuziehen.
Das Höhenleitwerk wird aus Balsaleisten 5×10 mm und 10×10 mm aufgebaut. Für die Teilbeplankung der Dämpfungsfläche werden die entsprechenden Leisten der 2-mm- Teilbeplankung ausgespart. In der Mitte ist eine 6-mm- Balsaplatte eingesetzt, durch die die Servokabel in das Seitenruder geführt werden. Hier ist es wichtig, dass man Servokabel mit geringem Gewicht verwendet (kleine Querschnitte), was auch für die Beleuchtungskabel gilt (falls eine Beleuchtung eingebaut werden soll), da sich jedes Gramm im Heck in Form von Blei in der Rumpfspitze bemerkbar machen kann. Bei mir waren es am Ende 31 g Blei im Bug, denn die Motorgondeln mit den Antrieben liegen nicht so weit vor dem Schwerpunkt.
Die Seitenruder-Dämpfungsklappe wird mithilfe zweier Helling-Leisten aufgebaut. Sie sorgen dafür, dass die einzelnen Seitenruderrippen korrekt zueinander zu liegen kommen. Mit den zuvor gekerbten End- und Nasenleisten ist das eine recht schnelle Sache. Danach kann man die Seitenruderklappe flach liegend auf dem Baubrett zusammenkleben. Hier ist wichtig, dass die Dämpfungsfläche als Schablone für die Position der Sperrholz-Lagerrippen in der Klappe verwendet wird. Dann ist eine leichtgängige Klappe garantiert. In die Klappe wird anschließend das Hüllrohr eines Bowdenzugs eingezogen. Es ist zu empfehlen, die CFK-Scharnier-Stange schon jetzt einzuschieben, um jede unnötige Krümmung des Rohres zu vermeiden. Wenn dann die Klappe komplett verklebt ist, können mit einer Säge die zwei nötigen Ausbrüche für die beiden Lagerstellen ausgeschnitten werden. Dann kann man die Klappe erstmalig an der Dämpfungsfläche montieren.
Die Höhen- und Seitenruder werden rechtwinklig ausgerichtet und miteinander verklebt. Im nächsten Schritt
werden alle Kabel eingezogen. Dann kann man diese ganze Einheit mit dem oben schon beplankten Rumpf ausrichten und verkleben.

Zuvor wurde bereits der Flügel auf dem Rumpf angepasst, um das Leitwerk parallel/senkrecht ausrichten zu können. Die Flügelaufnahme R29 ist dabei absichtlich mit deutlichem Übermaß ausgelegt, damit die korrekte Lage in der Höhe und die EWD genau eingepasst werden können.
Wenn alle Kabel im Rumpfheck verlegt und fixiert sind, wird der Rumpf komplett beplankt und verschliffen. Falls eine Heckleuchte eingebaut werden soll (diese wird in der Seitenruderklappe angeschlossen), darf der Kabelstummel, der genügend lang aus dem Rumpfheck ragen muss,nicht vergessen werden.

Fahrwerk und Cockpit

Der GFK-Hauptfahrwerksbügel, der von KHK bezogen werden kann (Best.-Nr. 36 für 1,4 kg), wird etwas versenkt im Rumpf montiert. Im Längsspant R21 werden zwei M4-Einschlagmuttern eingepresst/verklebt, damit der Bügel leicht montiert werden kann.
Das Bugfahrwerk wird aus einem 3-mm-Federstahldraht selbst gebogen. Mit 3-mm-Stellringen werden dann das Rad und die Fixierung im Rumpf realisiert. Die Lagerung habe ich unten mit einer Messinghülse und oben mit zwei Stückchen Sperrholz vorgesehen. Anstelle einer selbst gedrehten Messinghülse kann aber problemlos auch ein hartes Holzstück als Hauptlager R33 eingesetzt werden. Wichtig ist, dass man die Lagerteile erst festklebt, wenn alles ausgerichtet wurde. Besonders mit der oberen Holzlagerung ist das kein Problem, da erst nach der korrekten Ausrichtung die beiden Lagerplättchen fest verklebt werden.
Der Zugang zur Anlenkung des Bugrades ist etwas komplizierter, da die Position eigentlich keinen direkten Zugang über das Cockpit ermöglicht. Deshalb ist vor dem Cockpit oben und seitlich je eine Öffnung geschnitten, damit das Bugfahrwerk mit Stellringen, Anlenkhebeln und Bowdenzug montiert werden kann. Diese beiden Öffnungen werden am Schluss mit Bespannfolie verschlossen. Die Räder sind einfache Schaumstoffräder, bei denen ich das Logo mit Schleifpapier entfernt habe, das sieht dann viel vorbildgetreuer aus.
Der Zugang zum Akku ist über das abnehmbare Cockpit möglich. Es ist ein einfaches, beplanktes Spantengerüst, bei dem am Ende der gesamte Fensterbereich mit einer klaren dünnen Folie (etwa 0,1 mm dick) verschlossen wird. Fixiert habe ich diese mit weißen Orastic-Klebefolienstücken, aus denen auch die Fensterteilung aufgeklebt wurde. Das Schnittmuster auf dem Plan sollte etwas größer sein als benötigt und kann an die effektiven Konturen des Cockpitgerüstes angepasst werden.
Unten sind zwei Stahlplättchen angeklebt, damit die im Rumpf eingeklebten starken Magnete das Cockpit sicher halten können. Hier können natürlich auch Magnete mit anderen Dimensionen verwendet werden. Große Magnete lassen sich mit einem (Flach-) Meisel sehr leicht in kleinere Bruchstücke aufteilen.

Hinweis: Der Frästeilsatz ist nicht mehr erhältlich!

Damit die Flächenstreben einen dauerhaften, festen Fixierungspunkt haben, ist im Rumpf zusätzlich ein Alu-U-Profil eingeschraubt, das mit zwei M3-Gewinden versehen ist. So ist immer ein sicherer Halt garantiert, wenn nach dem Aufsetzten des Flügels die Flügelstreben mit Kunststoffschrauben am Rumpf fixiert werden.

Tragfläche und Flügelstreben

Die Tragfläche ist konventionell mit Rippen aufgebaut. Die Hilfsholme aus Balsa sind im Frästeilsatz zweiteilig ausgeführt und müssen noch zusammengeklebt werden. Auf dem mit einer Schutzfolie abgedeckten Bauplan steckt man die Rippen in den unteren Kiefern-Hauptholm und den Balsa- Hilfsholm und verklebt alles – Weißleim ist hier optimal. Dabei müssen die Rippen in der Mitte und hinten aufliegen. Alle Rippen haben ein oder zwei Füßchen, die später einfach abgeschnitten und weggeschliffen werden. Danach können die zuvor eingekerbten Endleisten, der obere Kieferholm und die Nasenleisten eingesetzt und mit Weißleim bzw. Sekundenkleber verklebt werden. Als nächstes werden die beiden Tragflächenhälften mit dem Flügelverbinder zusammengeklebt und die Oberseite komplett beplankt, dann können die Auflagefüßchen der Rippen abgeschnitten werden. Jetzt ist der richtige Moment, um alle Kabel im Flügel zu verlegen; also die sechs Servokabel (vier Servos und zwei Regler), die Motorstromkabel und gegebenenfalls die Beleuchtungskabel. Ich habe das alles auf drei sechspolige MPXStecker verteilt und dabei die Stecker/Buchsen so gewählt, dass keine falsche Verbindung hergestellt werden kann, eine farbliche Differenzierung hilft zusätzlich. Diese drei Kabelbäume können einfach im Flügel verlegt werden, da alle Rippen großzügige Erleichterungsbohrungen aufweisen. Dann kann auch die untere Beplankung fertiggestellt werden.

Bei den Nasenleisten wird anschließend oben und unten mit Balsaleisten (5×5 mm) die Form komplettiert. Die Endleisten und Ausschnitte für die Motorgondeln, Landescheinwerfer, Servobrettchen und Montageplättchen für Stecker und Streben und die Randbögen beenden den Rohbau.
Landeklappen und Querruder werden mit zuvor geschlitzten Abschluss- und Endleisten verklebt, dann mit Verstärkungen versehen. Die Landeklappen sind auf ihrer Oberseite beplant. Die Querruder sind nach dem Verschleifen und Einkleben der Ruderhebel annähend fertig, da sie später mit einem Folienscharnier am Flügel montiert werden.
Die Landeklappen sind etwas anspruchsvoller. Wie beim Original sind auch bei meinem Modell die Drehpunkte der Klappen relativ weit weg von der Tragflächenunterseite. Da die Landeklappen hier teilweise unter die Tragfläche einfahren, entsteht trotz Verzicht auf eine komplexere Hebelmechanik ein recht vorbildgetreuer Eindruck. Vor allem wenn die Klappen für den Start nur auf Stufe 1 stehen, wird die Auftrieb gebende Fläche sichtbar vergrößert; genau wie beim großen Vorbild. Damit das ohne zu klemmen funktioniert, werden zuerst jeweils die beiden Scharnierteile in den Flügeln eingeklebt, wobei 3-mm-Stahlstangen für die korrekte parallele Ausrichtung sorgen. Im zweiten Schritt werden die beiden Landeklappen mit Klebestreifen in der richtigen eingefahrenen Position fixiert. Auch die Querruderklappen werden dabei provisorisch eingesetzt, damit später die Ruderspalten überall passen. Nun können die Scharnierteile für die Landeklappen – mit den Schrauben und den U-Scheiben als Distanzhaltern zwischen den Scharnierteilen – angeschraubt und mit den Klappen verklebt werden. So erhält man ohne großen Aufwand ein einwandfrei funktionierendes Klappensystem.

Der Flügel wird auf dem Rumpf mit einer einzigen Schraube und einem zentralen Stift gehalten. Die Flächenstreben sind eigentlich, was die Festigkeit angeht, nicht nötig, bringen aber natürlich noch zusätzliche Sicherheit. Die Streben sind aus Holzleisten mit tropfenförmigem Profil gefertigt. Auf beiden Seiten wird ein Schlitz eingesägt, damit oben jeweils ein Kunststoffscharnier und unten ein zurechtgebogenes Alu-Rechteckprofil (10×2 mm) eingeklebt werden kann. So lassen sich die Streben leicht bei demontiertem Flügel anklappen. Die unteren Alu-Stücke werden bei montiertem Flügel am Rumpf ausgerichtet und mit der Strebe verklebt.

Motorgondeln und Antrieb

Die Spantengerüste für die Motorgondeln werden zuerst separat aufgebaut und verklebt. Hier muss man eine Entscheidung über die Motoren treffen. Die ursprüngliche Version ist auf den microRex 220-12-1300 von Flyware ausgelegt, der mit einem Frontmotorspant gebaut wird. Dieser Motor bietet bei kleiner Baugröße eine mehr als ausreichende Leistung und er passt perfekt in die doch recht schlanken Motorgondeln. Als bei mir einer dieser Motoren durch einen (vermuteten) Spulenkurzschluss ausstieg, wechselte ich zu Motoren von E-flite. Für den E-flite-Motor Park 400 (Outrunner 920Kv) müssen die beiden Spanten M03 und M17 jeweils in der E-flite-Version verbaut werden, da dieser Motor rückwärtig montiert wird. Außen um diese Motoren hat es dann gerade noch genügend Raum, damit sie frei drehen und gut von Luft umströmt werden. Mehr als 28 mm Außendurchmesser darf
ein Motor aber nicht haben.
Wenn die Gondelgerüste fertig sind, können sie an den Tragflächen ausgerichtet und verklebt werden. Erst danach wird hier die Außenbeplankung aufgebracht. Nun sind die Gondeln genügend stabil, damit die Querverbindungen von Gondeldeckel und Gondel, die den unteren Lufteintritt noch blockieren, herausgeschnitten werden können. Zusammen mit der hinteren großen Öffnung auf der Unterseite, die durch ein dünnes, gebogenes ABS-Plättchen kaschiert wird, ergibt das eine sehr effiziente Kühlung von Regler und Motor.

Die Beleuchtung

Ein Modell ohne Beleuchtung ist für mich inzwischen schon fast nicht mehr vorstellbar. Wenn LEDs mit 1 W Leistung aufwärts verwendet werden, ist eine Beleuchtung problemlos selbst im hellsten Sonnenschein und auf große Distanz zu sehen. Mit 1-W-Luxeon-Emitter-LEDs habe ich gute Erfahrungen gemacht, allerdings ist es eine recht teure Lösung. Die einzelnen LEDs sind schon nicht gerade günstig, dazu kommt dann, dass sie nur mit einer maximalen Spannung von knapp 3 V betrieben werden dürfen, zumindest die, die ich verwendet habe. Gleichzeitig benötigt eine LED einen Strom von rund 350 mA. Bisher habe ich deshalb immer speziell dafür ausgelegte Schaltungen verwendet, die dann auch gleich verschiedene Licht- und Blitzsequenzen realisieren können. So ein Baustein ist aber nicht gerade günstig. Deshalb suchte ich einen Weg, die 1-W-LEDs auf einfache Weise zu betreiben. Meine Lösung sind parallel und seriell geschaltete LEDs mit dem Verzicht auf blinkende Lichter. Wenn drei LEDs in Serie
geschaltet sind, dürfen knapp 12 V anliegen. Ein LiPo- Akku mit 3s1p hat eine maximale Spannung von 12,6 V (Ladeschlussspannung), ist also noch etwas zu hoch. Wenn nun aber eine normale Diode in Durchlassrichtung in die Leitung gesetzt wird, fallen über der Diode 0,7 V ab, d.h., jetzt liegen an den drei seriell geschalteten Luxeon- LEDs zusammen nur noch max. 11,9 V an, so wird keine LED überlastet, sie sind aber immer noch hell genug.

Ich habe sechs LEDs in meinem Modell verbaut: zweimal Landescheinwerfer, je eine rote und grüne Positionsleuchte in den Flächen, eine weiße im Heck und eine rote auf dem Seitenruder. Somit konnte ich zweimal je drei seriell geschaltete Luxeon- LEDs parallel schalten. Auf das Taxi-Licht am Bugrad als siebte LED habe ich verzichtet, da mir dann noch zwei weitere LEDs für die nötige Serienschaltung gefehlt hätten. Für die Spannungsreduktion von 0,7 V sorgen zwei parallel geschaltete Dioden, die einen Strom von 6 A aushalten sollen. Da diese Dioden kaum gekühlt werden (sie liegen ohne Luftbewegung im Rumpf), habe ich diese Parallelschaltung gewählt; so teilt sich der Beleuchtungsstrom von etwa 2,1 A auf die beiden Dioden auf. Geschaltet wird bei mir einfach über ein kleines überzähliges Mikroservo und einen mechanischen Schalter. Natürlich könnte man auch einen elektronischen Schalter verwenden, der direkt über den Empfänger geschaltet wird.
Nicht vergessen darf man bei diesen Luxeon- LEDs eine hinten angeklebte, mindestens 20 mm lange Aluminiumhülse für die Wärmeabfuhr, die idealerweise mit einem speziellen Wärmeleitkleber verklebt wird. Tut man das nicht, kann eine solche LED im Dauerbetrieb schnell dem Hitzetod erliegen. Diese Beleuchtung hat inzwischen über die gesamte Saison 2011 ohne jede Beanstandung funktioniert.

Die RC-Ausrüstung

Insgesamt sind acht Servos verbaut: 2× Höhe, Bugrad/Seite, Beleuchtung, 2× Quer, 2× Landeklappen. Dazu kommen die beiden Motorregler. Da ich nur einen Achtkanal-Empfänger verwenden wollte, habe ich die beiden Höhenruderservos und die Motorregler jeweils auf einem Kanal zusammengefasst. Bis auf die Höhenruderservos können überall Mikroservos verbaut werden, die mindestens 11 Ncm Drehmoment aufweisen. Ich habe mich für Hitec HS-55 im Flügel und HS-81 für das Bugrad/Seitenruder entschieden. Beim Höhenruder müssen es aber zwingend dünne Exemplare mit maximal 8 mm Dicke sein, sonst stehen sie über die Ruderkontur. Hier genügen aber solche ab etwa 7 Ncm Drehmoment aufwärts völlig. Damit sollte man sich auf der sicheren Seite bewegen, was die maximal zu bewältigenden Ruderkräfte angeht.
Bei der Stromversorgung der RC- Anlage entscheid ich mich für ein separates BEC- System (Castel CC-BEC 10 AMP PEAK), da mit acht Servos eigentlich jedes BEC- System eines Motorreglers überlastet würde. Natürlich könnte man die beiden BEC der Motorregler parallel betreiben, aber niemand kann garantieren, dass sich zwei getaktete (elektronische) BEC- Systeme nicht doch gegenseitig negativ beeinflussen. Darum habe ich mich für die separate BEC-Variante entschieden und bei den Motorreglern das Plus-Kabel nicht angeschlossen. Das BEC ist somit deaktiviert. Es wird alles über den Flugakku betrieben – auch die Beleuchtung –, aber durch das separate BEC- System verbleibt doch noch eine gewisse Sicherheit, falls bei den Antrieben mal etwas schief geht, was ich als größtes Risiko ansehe. Sicher, auch das BEC könnte ausfallen, aber 100% Sicherheit gibt es einfach nicht.
Die Flügel- und Höhenruderservos sind mit doppelseitigem Klebeband auf eingeklebte 0,5-mm-ABS-Plättchen montiert. Um zu verhindern, dass sie sich unter Last auf dem Klebeband verdrehen können, sind diese Servos zusätzlich mit zwei nachträglich eingeklebten Balsastückchen formschlüssig gesichert.

Abschließende Arbeiten

Bespannt habe ich mein Modell mit Oracover-Folie, das Finish ist mit Orastic- Selbstklebefolie ausgeführt. Die kleinen Schriftzüge auf der Rumpfseite („Bundesamt für Landestopographie“ in vier Sprachen) habe ich auf transparente Folie ausgedruckt und diese Streifen mit transparenten Klebestreifen aufgeklebt.
Bei den Landescheinwerfern imitieren mit Klebestreifen fixierte transparente Folienstücke eine Glasabdeckung. Die anderen LEDs sind ohne Abdeckung verbaut. Wenn alles fertig ist und der Flugakku (LiPo 3s1p, 2.000 – 2.300 mAh) erstmals eingesetzt wird, kann der Schwerpunkt kontrolliert werden. Konstruktionsbedingt lässt sich der Akku nur wenig verschieben. Bei mir waren es dann am Ende noch 31 g, die in Form von Blei gleich hinter der massiven Rumpfspitze fixiert wurden. So weist mein Modell aktuell ein Abfluggewicht von 1.545 g auf – für ein Flugzeug dieser Größe doch schon recht beachtlich, schließlich ist der Flügel wie beim Original relativ schmal. Meine Twin Otter hat mit diesem Gewicht wohl die obere Grenze für dieses Modell erreicht. Wer im Heck konsequent darauf schaut, nur mit leichtem Balsaholz zu bauen, die Beleuchtungskabel wirklich dünn ausführt und eventuell bei der Folie eine Light- Version wählt, der kann vermutlich gut 100 g einsparen und auf das Blei verzichten.

Ein Traum zum Fliegen

Ich sage es gleich rundheraus: Die Twin Otter fliegt einfach super! Der Erstflug, der am 13. Juni 2011 noch ohne endgültiges Finish stattfand, verlief ohne Probleme, damals noch mit den microRex-Motoren. Die Steigleistung ist gut, in einem geschätzten Winkel von etwa 30° kann man Höhe machen. Geradeaus reicht etwas mehr als Halbgas für einen sicheren Flug. Ein Looping kann mit Vollgas aus der Horizontalen heraus geflogen werden. Aber so ein Modell ist ja nicht für den reinen Kunstflug vorgesehen.
Schon eine Woche später, jetzt mit dem fertigen Finish, fiel
die rechte Antriebseinheit im Flug aus, was zu einer Notlandung im hohen Gras führte. Glücklicherweise kam es dabei nicht zu Beschädigungen. Ausgerüstet mit neuen Motoren des Typs E-flite Park 400 (Outrunner 920Kv) ging es dann wieder in die Luft und seitdem gab es keine Ausfälle mehr.
Im Langsamflug erwarten einen keine Überraschungen. Bevor das Modell wirklich über den Flügel abkippt, wird mit sinkender Geschwindigkeit die Fluglage sichtbar instabiler und die Ruder sprechen immer schwammiger an. Davor ist das Modell jedoch schon sehr langsam. Sobald wieder genügend Fahrt da ist, liegt die Strömung gleich wieder an und die Maschine kann abgefangen werden. Das Gleiche, nur noch etwas langsamer, erwartet einen bei gesetzten Klappen. Wenn der Höhenruderausschlag etwas verkleinert würde (weniger als bei mir), kann sogar dauerhaft gezogen werden und das Modell geht in einen recht stabilen Sackflug über. Dann fehlt aber bei der Landung der letzte Zug an der Höhe, um mit voll gesetzten Klappen wirklich langsam und stark angestellt zu landen.

Die Landeklappen wirken für ein Modell dieser Größe sehr gut. Beim Starten werden sie so weit abgesenkt, dass von oben gesehen kaum ein Spalt zwischen Klappe und Flügel entsteht. So kann das Abheben des Modells durch einen leichten Höhenruderausschlag eingeleitet werden. Ohne Klappenunterstützung neigt das Modell etwas dazu, am Boden zu kleben. So richtig kommen die Landeklappen aber bei der Landung zur Geltung; dieses Verhalten kenne ich bisher nur bei deutlich größeren Modellen. Die Twin Otter lässt sich bei vollen Klappen wunderbar im Bodeneffekt ausschweben, um deutlich angestellt auf dem Hauptfahrwerk zu landen. Übertreiben darf man es aber nicht, sonst kippt sie seitlich ab, um unschön auf das Fahrwerk aufzuschlagen, was gar nichts mehr mit Scale- Landungen zu tun hat.
Einen Schwachpunkt hat auch dieses Modell, nämlich das Fahrwerk. Einmal ist es recht niedrig (wie beim Original), d.h., wenn man zu stark angestellt aufsetzt, kommt es wie beim Original zu einem „tail strike“, weil das Heck auf die Piste aufschlägt. Der Hecksporn ist hier absolut nötig, sonst zerkratzt man schnell das ganze Heck. Auch ist das Fahrwerk relativ hart (GFK-Bügel und Räder), darum springt das nicht sehr große Modell bei Unebenheiten auf der Piste etwas unnatürlich herum – aber damit kann ich leben.
Die Beleuchtung kommt sehr gut zur Geltung. Wenn sich dann auch noch die Sonne dem Horizont zuneigt, sind vor allem die beiden Landescheinwerfer im Flügel einfach super. Da würde man am liebsten nur noch starten und landen, um das Flugbild mit voller Beleuchtung zu genießen.

Mein Fazit

Insgesamt weist die Twin Otter trotz der relativ geringen Größe das angenehme Flugverhalten eines deutlich größeren Modells auf. Beim Rollen am Boden kann sie aber nicht verhehlen, dass sie nicht sooo groß ist, wenn sie über die Unebenheiten einer Piste hoppelt – da fehlt einfach die Masse, um ein vorbildgetreues Einfedern der Fahrwerke zu zeigen.
Der Bau sollte bei etwas Erfahrungen keine größeren Probleme bereiten und wird durch die Möglichkeit, die Bauteile zu fräsen, sehr gut unterstützt. Es ist ein Modell, das man nicht alle Tage auf einem Modellflugplatz antrifft, und mit den 1.344 mm Spannweite ist es noch gut zu transportieren.

Letzte Aktualisierung: 23. Oktober 2016	Kontakt
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